Kanal İstanbul'un inşası için hukuki engel yok

İNŞAAT ENGELLENEMEZ Dünyada büyük yankı uyandıran "Kanal İstanbul" Projesi için, Türkiye'nin kendi egemenlik alanında, sun'i bir kanal inşa etmesini engelleyecek hiçbir uluslararası hukuk kuralı mevcut değildir. GEÇİŞ İSTEĞE BAĞLI Kanal açıldığında, her ne gerekçeyle olursa olsun, İstanbul Boğazı'nın gemi trafiğine kapatılması ve geçiş yapmak isteyen gemilerin "cebren" Kanal'a yönlendirilmesi söz konusu olamaz. Karadeniz ve Marmara Denizi'ni birbirine bağlayacak Kanal İstanbul projesi, Türkiye'de ve dünyada büyük ilgi çekti. 45-50 kilometrelik bir sun'i su yolunun inşasıyla bir yandan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğinin hafiflemesi, diğer yandan da Kanal'ın iki yakasında yepyeni ve modern bir yerleşim alanı kurulması fikri söz konusu ilginin ortaya çıkmasının asıl sebepleriydi. Projenin açıklanmasıyla birlikte, arsa fiyatlarındaki yükseliş, inşaatın mali boyutu, ekonomik getirileri, çevreye etkileri, kanal güzergâhının nereden geçeceği ve kanal hafriyatının nasıl kullanılacağı kadar, uluslararası hukuk açısından Kanal'ın statüsü de tartışmaya açıldı. MESNETSİZ GÖRÜŞLER En baştan ifade etmek gerekirse, Türkiye'nin kendi egemenlik alanında, sun'i bir kanal inşa etmesini engelleyecek hiçbir uluslararası hukuk kuralı mevcut değildir. Hükümranlık alanı içinde, Türkiye isterse Karadeniz'i Marmara'ya, isterse Akdeniz'i Karadeniz'e bağlar; kendi nehirleri arasında kanallar şebekesi kurar; Ege'den Atatürk Baraj Gölü'ne uzanan bir tünel bile inşa edebilir. Bu anlamda, bizatihi Kanal'ın açılmasının uluslararası hukuk açısından "sakıncalı" olduğunu ileri süren görüşler tamamen mesnetsiz ve bilgisizlikten kaynaklanan görüşler hükmündedir. GEÇİŞ İSTEĞE BAĞLI Diğer taraftan, Kanal İstanbul'un inşa gerekçelerinden biri ister istemez meselenin uluslararası hukuk boyutunu akla getirmektedir. O da, Kanal açıldığında İstanbul Boğazı'ndaki trafiğin buraya yönlendirileceği yönündeki ifadelerdir. İşte bu noktaya dikkatlice eğilmek gerekir. Zira Boğazların mevcut statüsü, Marmara'dan Karadeniz'e veya bunun tersi güzergâhta geçiş yapmak isteyen gemilerin hiçbir surette engellenemeyeceğini açık biçimde ortaya koymaktadır. Bu durumda, Kanal İstanbul açıldığında, her ne gerekçeyle olursa olsun, İstanbul Boğazı'nın gemi trafiğine kapatılması ve geçiş yapmak isteyen gemilerin "cebren" Kanal'a yönlendirilmesi söz konusu olamaz. Kanal'dan geçiş ancak "isteğe bağlı" olabilir. Kanal'ı "isteğe bağlı" şekilde tercih edilen bir suyolu haline getirmenin başlıca unsuru ise maddi şartlardır. Kanal'dan geçişin, Süveyş ve Panama kanallarındaki gibi ücretli olması durumunda, gemilerin Kanal İstanbul'u tercih etmeleri daha da zorlaşacaktır. SÜVEYŞ VE PANAMA KANALI 2010 yılı itibariyle, 193 kilometrelik Süveyş Kanalı'ndan bir geminin ortalama geçiş bedeli 240.000 ABD dolarıdır. 78 kilometrelik Panama Kanalı'ndan geçiş ücretleri ise ortalama 250.000 ABD dolarıdır. Beklemeden geçiş yapmak isteyen gemiler için bu miktar 500.000 dolara kadar çıkabilmektedir. 31.7 kilometre uzunluğundaki İstanbul Boğazı'ndan ve 60 kilometrelik Çanakkale Boğazı'ndan geçiş ise, ihtiyar kılavuz kaptan veya römork alma gibi durumlar haricinde ücretsizdir. Bu durumda, uzunluğu açısından Süveyş ve Panama kanallarıyla mukayese ettiğimizde Kanal İstanbul'dan geçiş ücretinin ortalama 45.000-60.000 ABD doları aralığında olması beklenir ki, Boğazlardan bedava geçiş imkânı varken, kârlılıklarını azaltacak bu bedeli ödemeye birçok gemi sahibinin yanaşmayacağı tahmin edilebilir. SERBEST GEÇİŞ HAKKI Ticaret gemilerine, Türkiye'nin savaşan bir taraf olması durumunda uygulayabileceği bazı sınırlamalar dışında, Türk Boğazlarından barış ve savaş durumunda şartsız geçiş özgürlüğünü içeren düzenleme 1936'da imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'yle getirilmiştir. Sözleşme 20 yıllığına imzalanmış olmasına rağmen, imzacı taraflarca bugüne kadar herhangi bir girişimde bulunulmadığı için, kendiliğinden uzayagelmiş ve herhangi bir tadilata uğramamıştır. Kaldı ki, Sözleşme'nin 28. Maddesinde yer alan, "Boğazlardan geçiş ve seyrüsefer özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süreye sahip olduğu" ifadesi, ileride Sözleşme'nin değiştirilmesi durumunda bile, Boğazlardan geçişin tamamen kısıtlanamayacağı şeklinde yorumlanmaktadır. Boğazlardan geçiş özgürlüğünün ortadan kaldırılmasının ancak Montrö'yü imzalayan devletlerin oy birliğiyle mümkün olabileceği yönünde görüşler de mevcuttur. Türkiye, çevresel sonuçlar ve insani güvenlik gerekçeleriyle 1994 ve 1998'de yaptığı iç hukuk düzenlemeleriyle (Boğazlar ve Marmara Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük/Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü) Montrö'deki bu "sonsuz" geçiş özgürlüğünü sınırlandırmayı denemişse de, gelen itirazlar sebebiyle, amacına tam olarak ulaşamamıştır. SÖZLEŞME GÜNCELLEŞMELİ Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin mevcudiyetini sürdürmesi halinde, hiçbir ticaret gemisinin Boğazlardan geçişinin engellenmesi ve Kanal İstanbul'dan geçmeye zorlanması mümkün olmadığına göre, bu büyük projenin, inşa gerekçelerinden en önemlisi olan İstanbul Boğazı trafiğinin hafifletilmesi hedefine hizmet edebilmesi, ancak Boğazların statüsünün günümüzün şartları ile Türkiye'nin öncelik ve ihtiyaçlarına göre yenilenmesiyle mümkün olabilir. Bu ise daha karmaşık bir uluslararası manzarayı karşımıza çıkarmaktadır. Montrö Sözleşmesi'ni Türkiye'yle birlikte, Lozan Boğazlar Sözleşmesi'nin de tarafı olan İngiltere, Fransa, Japonya, SSCB, Romanya, Bulgaristan, Yunanistan ve Yugoslavya imzalamıştır. İtalya Sözleşme'ye 1938'de katılmış. Japonya ise 1951'de sözleşmeden çekilmiştir. SSCB'nin dağılmasından sonra, ardıllık ilkesi gereğince, Rusya Federasyonu, Ukrayna ve Gürcistan Montrö'ye taraf olmuşlardır. Aynı durumun Yugoslavya'nın dağılmasından sonra ortaya çıkan devletler için de geçerli olup olmadığı açık değildir. İmzacı devletlerden İngiltere, Fransa, İtalya, Yunanistan, Romanya ve Bulgaristan ise, 2000'lerin başından itibaren kendine özgü bir Karadeniz Politikası geliştirmeye çalışan Avrupa Birliği'nin üyesidir. Bu tabloya, Montrö'ye taraf olmayan ama en son 2008'deki Rusya-Gürcistan savaşı sırasında Karadeniz'e savaş gemilerini süre kısıtlamalarına takılmadan çıkarmak için yoğun diplomasi yürüten ABD'yi de eklediğimizde durumun karmaşıklığı apaçık ortaya çıkmaktadır. RUSYA VE ABD'NİN ROLÜ Sonuç olarak, Türkiye'nin Kanal İstanbul'u istediği zaman, istediği şekilde inşa etmesini engelleyebilecek bir devlet ya da uluslararası örgüt yoktur. Fakat Kanal'ın gerçekten hedeflenen şekilde işlev görebilmesi için, Boğazlar Sözleşmesi'nin değiştirilmesi icap eder. Bu ise, çok bilinmeyenli bir denklemi Türkiye'nin önüne getirebilir. Başta Kanal'ın inşasında ticari ortaklık gibi yollar olmak üzere, Rusya bu konuda ikna edilse bile, Montrö'nün diğer taraflarının da uzlaşmaya açık olması gerekir. Dahası, Montrö Sözleşmesi sadece serbest geçiş ilkesini düzenlememektedir. Sözleşme'nin değiştirilmesi konusu açıldığında, kuşkusuz tüm taraflar ve artık petrol kaynakları içerdiği konusunda kimsenin şüphesi bulunmayan Karadeniz'de çıkarları olan ABD, kendi amaçları doğrultusunda yeni Boğazlar statüsüne şekil vermeye çalışacaklardır. Kanal İstanbul projesi, bu boyutuyla da ince elenip, sık dokunmalıdır.