Taşımacılık riski artık elle tutulur hâle geldi...

Ekonomilerin büyüme, enflasyon ve işsizlik gibi dertlerinden başımızı kaldırıp diğer gelişmelere bir göz atmak arada faydalı oluyor. Ancak başımızı kaldırdığımızda gördüklerimiz de bizi pek mutlu etmiyor. 

 

Hatırlarsanız, önceki yazılarımda Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı'ndaki zorluklardan bahsederek, tüm dünyada artan faizlerin lojistik maliyetlerinden kaynaklanacak yeni bir enflasyon dalgası karşısında etkisiz kalabileceğini belirtmiştim. 

 

Bu iddianın altını doldurabilmek için öncelikle Süveyş Kanalı'nı bir analiz edeyim dedim: Süveyş Kanalı yaklaşık 193 km uzunluğunda, 220 metre genişlikte ve 24 metre derinliğe sahip. Mısır'a geçen yıl, bir önceki yıla göre %35 artışla 9,4 milyar dolar kazandırmış. Yılda 21.000'e yakın gemi kanaldan geçiyor. Yani yıllara göre performansa bakıldığında günde 55-80 arası gemi geçiyor. Büyük konteyner gemileri tek yönlü geçiş için yaklaşık 657.000 dolar ödüyor.

 

İlginçtir 1976-2022 arasında gemi trafiği sürekli dalgalanmış. 15.000 ile 21.000 arasında seyreden yıllık gemi geçiş bandında bir değişiklik olmamış. Mesela geçen yıl 21.000 ile görülen zirve, 1980'lerin başında da görülmüş. Husilerin saldırmasıyla beraber günlük gemi geçişi 75'ten 38'e kadar düşmüş. Otomotiv ürünlerinden enerjiye kadar tüm taşımacılık türlerinde sert bir düşük gerçekleşmiş geçişlerde. Bu durum nakliye ücretlerinin %400 artmasına sebep olmuş gözüküyor. Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı küresel ticaretin %12'sine hitap ederken, konteynerlerin %30'u buradan geçiyor. Ancak son gelişmelerden sonra Ümit Burnu'nu dolaşan gemilerin sayısı %168 artmış durumda. Tüm bunlar şu ana kadar Mısır'ın 508 milyon dolar kanal geçişlerinden kayba uğramasına sebep oldu. 

 

İsrail'in Akabe Körfezinden bir kanal açarak "Ben Gurion Geçişi" adı verilen projeyi uygulaması için bir ön hazırlık olarak nitelendirilen gelişmeler bunlar. Haritaya bakınca çılgınca gelebilir ama bir anda alevlenen Gazze meselesi ve Filistinlilerin topraklarından sürülmesi için İsrail ile Batı'nın verdiği çabalar manidar!.. Buna benzer bir başka deneme Türkiye'de "Kanal İstanbul" adıyla sunulmakta. Böylelikle İstanbul Boğazı by-pass edilecek. Her iki projenin maliyeti ve oluşturacağı yan etkiler değerlendirildiğinde, sebep-sonuç ilişkilerinin birbirine karıştığı görülüyor. Bu arada hyperloop gibi veya denizin altından geçen tren hatları gibi başka projeler de var. Yani önünde sonunda Süveyş Kanalı bir şekilde by-pass edilecek. Nasıl ki MENA ülkeleri "Petrolden sonra hayat" üzerinde çalışıyorlar, Mısır da "kanaldan sonra hayat" çalışmalarına başlasa iyi olur diye düşünüyorum...

 

     ***

 

Panama Kanalı'na bir bakalım şimdi de: Tam olarak 50,5 mil uzunluğunda olan Panama Kanalı'ndan gemiler 8 ila 10 saatte geçebiliyorlar. Küresel Ticaretin %5'i buradan geçiyor. Panama ülkesi buradan 3,5-4 milyar dolar arası gelir elde ediyor. Kanal sayesinde New York-Los Angeles arasında 13.705 km tasarruf sağlanıyor. Günde yaklaşık 36 gemi kanaldan geçiyor ve yılda 15.000'e yakın geçiş sağlanıyor. Büyük konteyner gemiler, geçiş için 450.000 dolar ödüyorlar. 

 

Pasifik'ten Atlantik'e geçen gemilerin yarısı Asya'dan Avrupa'ya mal taşıyor. Atlantikten Pasifik'e geçenlerin ezici bir çoğunluğu Amerikan limanlarından Asya limanlarına gidiyor. Ancak ekim ayından beri devam eden kuraklık sebebiyle geçişlerde dramatik bir düşüş gerçekleşiyor. Ayrıca bekleme süreleri de iki katına çıkmış durumda. Nisan ayına kadar sürmesi beklenen kuraklık sebebiyle Panama'nın 700 milyon dolarlık bir geçiş kaybına uğraması bekliyor. Burada da güzergâh değişimleri konteyner ve taşımacılık maliyetlerini ciddi şekilde yükseltmiş gözüküyor. Panama Kanalı yerine Latin Amerika'nın altından dolaşmak akıl kârı gözükmediği için Panama Kanalı Yönetiminin bulduğu kestirme ama maliyetli çözümleri kabul ediyor herkes. 

 

     ***

 

Yeni güzergâh tercihlerine de bir göz atalım: Normalde güney denizlerini kullanarak Süveyş'ten geçenler artık Ümit Burnu'ndan dolaşmak yerine Kuzey Denizlerini kullanmayı tercih etmeye başladılar. Böylece 8000 km güzergâhı kısaltmayı düşünüyorlar. Elbette Kuzey Denizlerini aşmaya çalışmak başka sıkıntıları da gündeme getirecek. Hava şartlarına dayanacak gemilerin sayısını artırmak gerekecek. 

 

Tabii insanın aklına şu soru geliyor: "Orta Doğu'da barışı sağlamak daha düşük maliyetli bir çözüm değil mi?" Mutlaka ancak taşımacılık maliyetlerinin düşmesi malı satanlar ve malı satın alanların talebi. Taşımacılık şirketlerinin böyle bir talepte bulunduğunu sanmıyorum. Pandemiden sonra hızla düşen fiyatlar sebebiyle zaten rahatsızlardı. Şimdi yeni buluşlar ve fiyatlamalar için ellerine fırsat geçti. Nasıl olsa birileri bu maliyeti ödeyecek. Olmadı, Dünya Ticaret Örgütünden daha büyük navlun destekleri için izin çıkaracaklar. Hükûmetler firmaların lojistik maliyetlerine böylelikle destek olacaklar. 

 

Geçen hafta Tomorrow's Affair Dergisinde Gordon Feller "Türkiye'nin 1,1 Milyar Dolarlık Uluslararası Tren Yolu Projesi" isimli bir makale paylaştı. Doğunun en batısı ve batını en doğusu olan Türkiye'nin şu an için tren yollarının geometrik yapısı yüklerin sağlam ve hızlı taşınmasına elverişli değil. Bundan başka Eski Sovyet Cumhuriyetlerinin ray genişliği ile Avrupa standartında olan Türkiye'nin ray genişliği aynı değil. Pek hatırlayan yoktur, Asya tarafından gelen yük trenlerinin vagonları gemiye yüklenip İstanbul'un boğazını bu şekilde geçer, sonra da Avrupa tarafında tekrar dizilir ve yola öyle devam ederdi. Bugün konteyner gemileri bu meseleyi çözmüş gözüküyor. Ancak, Çin ve Hindistan'dan yola çıkan yük trenlerinin Türkiye üzerinden hedeflerine ulaşması için ciddi bir faaliyetin başlatıldığı anlaşılıyor. 

 

Sözün özü şu: Koşan malı tezgâhta göremeyen müşteri bir daha gelmez. Firmalar bu sebeple var güçleriyle tedarik zincirinin kopmamasına uğraşıyorlar. Ancak bu tip sıkıntılar farklı buluşlara da zemin hazırlar. Dolayısıyla hiçbir sektör hiçbir zorluğu uzun süre kendi lehine istismar edemez. 

 

.....

 

Not: Bu makalenin hazırlanmasında Prof. Dr. Murat Erdal'ın sunumlarından faydalandık. Kendisine teşekkür ediyoruz.