BAŞA DÖN

Türkiye Gazetesi

Anasayfa > Haber > Hazar Petrolü ve Türkiye -4-

Hazar Petrolü ve Türkiye -4-

Boğaziçi’ndeki yoğun tanker trafiği, İstanbul’da yaşayan milyonlarca vatandaşımızı tehdit ediyor. Sık sık tekrarlanan deniz kazaları, tehlikenin boyutlarını gözler önüne seriyor. Tankerlerden yayılan petrol ve alevler, çevre felaketine sebep olurken, deniz trafiğinin daha sıkı kontrol altına alınması gereğini de ortaya koyuyor. Bu durum, Orta Asya petrollerinin, Rusya üzerinden tankerlerle taşınması düşüncesinin imkansız olduğunu gösteriyor.



Boğazlar tehlikede Rusya, siyasi ve maliyetinin düşük olması yüzünden; petrol şirketleri de ucuzluğu sebebiyle Boğaz trafiğini sürekli ön plana çıkardılar. Ancak Rus, Kazak ve Azeri petrollerinin tamamı deniz yoluyla taşınmaya kalkışıldığı takdirde, Türk Boğazlarındaki bugünkü tanker trafiğinin 8 kat artması bekleniyor. Bu ise Boğazlardaki mevcut tehlikenin 8 katına çıkmasıdır. Deniz kazaları ve dünya kamuoyunun desteğini arkasına alan çevre güvenliği sebebiyle Türk Boğazlarından geçişler bir düzene bağlanmıştır. Türkiye’nin egemenlik sahasında olmakla beraber, uluslararası Montrö Sözleşmesini kaynak alması sebebiyle, bu düzenleme BM Uluslararası Deniz Taşımacılığı Örgütü (IMO) ve ilgili ülkeler ile gerekli koordinasyon ve mutabakat sağlanarak yapılmaya başlandı. Batı’nın petrol ihtiyacının büyük bölümü, Karadeniz-Türk Boğazları-Ege Denizi yoluyla tankerlerle nakledilerek karşılanıyor. Hem Batı ülkeleri, hem Karadeniz üzerinden petrol ihraç eden ülkeler, hayatlarından çok memnunlar. İstanbul Boğazı’nın sayısız defalar maruz kaldığı kazalar; halen gece-gündüz, sis ve yağışlı havalarda tanker geçişlerinde yaşadığı riskler umurlarında değil. Bu ülkelerin siyasileri Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Boğazların güvenliği konusunda Türkiye’nin yaşadığı duyarlılığa pek açıkça destek göstermediler. BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Boğazlardan geçişin daha güvenli hale getirilmesi konusunda, Türkiye’nin isteklerini kapsayan kurallar ve tavsiyeler paketini kabul etti (25 Mayıs 1994). Boğazların seyrüsefer güvenliği konusunda, Türkiye’nin çıkardığı tüzüğe karşı çıkmadılar. (Türk Boğazlarından geçişi düzenleyen tüzük, 6 Kasım 1998 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girdi.) Ancak Rusya ve Yunanistan gibi birkaç ülkenin tepkilerine de sessiz kaldılar. Dünyanın dört bir tarafından, doğanın korunması konusunda ahkâm kesen çevreciler, Yeşiller ismini kullanan Batılı siyasi partiler ve sivil toplum örgütleri, bu konuda duyarsızlar. Gizli bir çifte standart gözetiyorlar. Sigorta mecburiyeti Türkiye tüzüğü yayınlanmakla birlikte teknik donanımı ancak 2001 yılında tamamlamış olacak. Bu durumda, tanker trafiği sınırlanmış olacağı için birtakım sıkıntılar ve gerginlikler beklenebilir. Bütün gemilerin kazalar için sigortalı olmaları mecburiyetinin iyi yürütülmesi de gerekiyor. Tüzük konusunda Montrö Boğazlar Sözleşmesinin geçiş serbestliğini yazan 2. maddesine aykırılığı konusunda, bazı çevrelerce itirazlarda bulunuyor. (2. madde, barış zamanında ticaret gemilerinin, Boğazlardan “hiçbir merasine ‘formalite’ tabi olmadan”, “bayrakları ve yükleri ne olursa olsun” gündüz ve gece “tam bir serbestiden yararlanarak” geçeceklerini öngörüyor, kılavuzluk ile romorkaj hizmetlerinden yararlanmalarının ihtiyari olduğunu belirtiyor.) Ancak, Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne (UHDS) göre de Boğazlar milletlerarası bir geçit değil, özel statüye tabi bir su yolu olarak tanımlanıyor. Bu su yolundan geçişlerin, transit geçiş değil, zararsız geçiş olması belirtiliyor. Türkiye’nin bu konuda Batı’ya fazla güvenmemesi gerekiyor. (Bu konuda, tarihte SSCB’nin Montrö Sözleşmesini kendi lehinde değiştirme talebine, 13 Kasım 1940’ta Almanya Führeri Adolf Hitler’in gizlice teminat verdiğini unutmamak gerekiyor. O sıralar Almanya ‘Batı Seferi’ ile meşguldü ve SSCB ile saldırmazlık paktı imzalamak üzereydi.) (Kaynak: 1939-1945 Kronoloji ve Belgelerle İkinci Dünya Savaşı, Hans Adolf Jacobsen, Gnkur. Basımevi, 1989, Sayfa:251) Büyük riskler 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi esasları ve bugünkü teknik gereklilikler dikkate alınarak hazırlanan “Boğazlar Tüzüğü”, yukarıda da değinildiği gibi, ilgili ülkeler ve BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ile mutabakat ve koordinasyon sağlanarak 6 Kasım 1998’de yürürlüğe girdi. (Her ne kadar bazı çevrelerce, Türk Dışişleri Bakanlığı, kendi iç hukukumuza ve egemenlik sahamıza ait konuyu uluslararası platforma taşıdı diye eleştirildiyse de bu hareket tarzı doğrudur. Çünkü Montrö Sözleşmesi bir uluslararası belgedir. Tüzük de otoritesini bu sözleşmeden almaktadır. Dolayısıyla tüzüğün IMO tarafından tasvip görmesi, gelecekte doğabilecek anlaşmazlıklar için bir güvence teşkil ediyor.) Bu tüzük Montrö’deki serbest geçiş ilkesini zedelemeyecek tarzda, bugünün ihtiyaçları gözönüne alınarak hazırlandı. Özellikle İstanbul Boğazı’nın çok dar olması ve kıvrıntıları sebebiyle, gemilerin geçiş sırasında 12 kez rota değişiklik yapmaları gerekiyor. Boğazın en dar yeri olan Kandilli’de (700 m.), gemilerin 45 derecelik manevra yapmak zorunda kaldıkları ifade ediliyor. Bu coğrafi ve topoğrafik şartlara, Boğazın alt-üst akıntıları ve anaforları ile fırtına, kar, yağmur ve sis gibi kötü şartları da eklendiğinde, deniz trafiğinin güçlükleri ortaya çıkıyor. Bu şartlar sebebiyle Boğazda sayısız kazalar meydana geldi, İstanbul birçok tehlikeler yaşadı. Aynı tehlikeler, İstanbul kadar olmamakla beraber Çanakkale Boğazı için de sözkonusu. Bu tüzük, deniz trafiğini kolaylaştıracak ve kontrolü sağlayacak teknik donanımların da yerleştirilmesini zorunlu kıldı. Aslında bu tüzüğün yapılması bile çok gecikti. Tüzüğün getirdiği en önemli kural; “Petrol tankerleri ve tehlikeli yük taşıyan bir geminin Boğazlardan geçişi sırasında, aynı nitelikte ikinci bir gemi geçemeyecek” hükmü. Bu kural dikkate alındığında, tehlikeler ve güvenlik ihtiyaçları sebebiyle tankerle petrol taşımanın oldukça sınırlandığı görülüyor. Türk Boğazları “Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistem Projesi” teknik mal ve hizmet alımı ile ilgili uluslararası ihalesi sonuçlandı. Projeyi 20.4 milyon dolar teklif eden, Amerikan Locheed Martin Overseas Co. kazandı. İstanbul Boğazı’nda 10, Çanakkale Boğazı’nda 7 olmak üzere, 17 kritik noktaya tesis inşa edilerek, bazılarına radar sistemi monte edilecek. Gemi trafiği radarlarla kombine ediliş bilgisayar sistemi ile kontrol altında tutulacak. İnşaatların bitmesi ve sistemin tesisi için 2001 yılı hedef alındı. Doğalgaz boru hatları * Orta Asya-Rusya-Avrupa Doğalgaz Boru Hattı (Türkmenistan-Kazakistan-Rusya-Avrupa): Gaz kapasitesi hesaplanmadı. Uzunluk: Mevcut güzergâh. Yatırım: Mevcut güzergâh. Halen Rus boru hattı kullanılıyor. İhracat, GAZPROM ile Türkmenistan arasındaki anlaşmazlık sebebiyle durmuş durumda. Ukrayna’ya yapılan ihracat 99’da sürdü. * Türkmenistan-İran Doğalgaz Boru Hattı (Ekarem/Türkmenistan-İran sınır boyu): Gaz kapasitesi: 2005 yılı için 8.02 milyar metreküp/yıl. 2020 yılı için 15.1 milyar metreküp/yıl. Uzunluk: 90 mil (142 km). Yatırım: 190 milyon dolar. Tamamlandı. İhracat 1997’de başladı. *Türkmenistan-İran-Türkiye Doğalgaz Boru Hattı (Hazar Denizi güneyinden, karadan geçen hat, Ekarem(Turan)-Tebriz): Gaz kapasitesi: 28.33 milyar metreküp/yıl. Uzunluk: 1350 mil (2123 km.). Yatırım: 3.8-4 milyar dolar. 1998’de fizibilete etüdü Royal Dutch/Shell tarafından yapıldı) * Türkmenistan Trans-Hazar Doğalgaz Boru Hattı (Hazar Denizi altından geçen Türkmenbaşı/Türkmenistan-Bakü/Azerbaycan-Erzurum-Ceyhan hattı): Gaz kapasitesi: 28.33 milyar metreküp/yıl. Uzunluk: 1000-1250 mil (1573-4440 km.) Yatırım: 2.4-3 milyar dolar. ENRON ve UNOCAL firmaları fizibilite etüdlerini yaptı. Türkiye-Türkmenistan boru hattı ön anlaşması Ekim 1998’de yapıldı. * Kazakistan Trans-Hazar Doğalgaz İkiz Boru Hattı (Kazakistan İkiz Boru Hattı), (Kazakistan’ın Hazır kıyı boyu-Hazar Denizi altı-Bakü-Ceyhan): Aralık 1998 itibariyle gaz kapasitesi, uzunluk ve yatırım tutarı hesaplanmadı. Aralık 1998’de Royal Dutch/Shell, Chevron, Mobil, Kazakistan firmaları arasında ön fizibilite anlaşması yapıldı. * Türkmenistan-Çin Doğalgaz Boru Hattı (Türkmenistan-Xinjiang/Çin; daha sonraki dönemde Japonya’ya uzayacak): Gaz kapasitesi: 28.33 milyar metreküp/yıl. Uzunluk: 5000 mil (7864 km.). Hat Japonya’ya uzarsa daha da artar. Yatırım: Çin’e kadar 8.5 milyar dolar, hat Japonya’ya uzatılırsa meblağ artar. Exxon, Mitsubishi&CNPC ön fizibilite etüdünü yaptı. *CENTGAS (Orta Asya Gaz Boru Hattı) (Türkmenistan’ın Dauletad veya Yashlar sahaları-Sui/Pakistan; sonraki dönemde Hindistan’a uzayacak): Gaz kapasitesi: 19.9 milyar metreküp/yıl. Uzunluk: 900 mil (1416 km). Yatırım: 2-2.5 milyar dolar. Türkmenistan, Pakistan, Afganistan ve Özbekistan arasında mutabakat muhtırası düzenlendi. Karadeniz ve Balkanlar * Burgaz-Trans Balkan hatları (Trans Trakya (Burgaz-Dedeağaç) veya Trans Balkan (Burgaz-Vlore/Arnavutluk) hatları): Petrol kapasitesi: 600-800 bin varil/gün ham petrol. Burgaz-Dedeağaç: 200 mil (315 km). Yatırım: Burgaz-Dedeağaç 800 milyon dolar. 1997’de Rusya, Bulgaristan ve Yunanistan arasında ön anlaşma imza edildi. Ayırca AMBO (Albania-Makedonia-Bulgaria Oil Co.) firması, Burgaz-Vlore/Arnavutluk Trans Balkan boru hattını teklif etti. *SEEL (South-East European Line) Güneydoğu Avrupa Hattı (Costanza/Romanya-Trieste/İtalya boru hattı): Kapasitesi: 660 bin varil/gün ham petrol. Uzunluk: 1000 mil (1573 km). Yatırım: 1.2-1.6 milyar dolar. ENI (İtalyan) ve PETROM (Romen) şirketleri arasında Kazak ham petrolünün taşınması için protokol imzalandı. Güzergahtaki diğer ülkelerin de imzalamaları kaydıyda Yuzhnyi/Odesa petrol terminali inşaatı başladı. DEVAM EDECEK
 
 
  • Piyasalar

    Fark %
  • 103235
    % 2.07
  • 4.7171
    % 0.01
  • 5.5018
    % -0.57
  • 6.2889
    % -0.17
  • 197.827
    % 0.14
 
 
 
 
 
Reklamı Geç
KAPAT