TEKNOFEST'ten 35 yıl önce başlayan ilk insansız Türk uçağı UAV-X1 hikayesiyle nereden nereye dedirtiyor

Türkiye’nin giriştiği ilk insansız hava araçları macerası TAI tarafından bundan 35 yıl önce UAV-X1 ile başlatıldı. 1992’de yaklaşık 10 dakikalık test uçuşu yapan prototip uçaktan, bugün TEKNOFEST Güneydoğu'da gökyüzünü dolduran ATAK, HÜRKUŞ, ANKA, Bayraktarlar ve KAAN’a gelindi. İşte Türkiye’nin havacılıkta kat ettiği mesafeyi gözler önüne seren ilk insansız Türk uçağının 'nereden nereye' dedirten hikayesi...

Kaydet

Bugün Şanlıurfa GAP Havalimanı'nda gökyüzüne baktığınızda, Türkiye'nin havacılıkta geldiği noktayı görmek mümkün. ATAK helikopterleri, HÜRKUŞ, ANKA, Bayraktar TB2, Bayraktar TB3, Bayraktar AKINCI ve millî muharip uçak KAAN, TEKNOFEST Güneydoğu kapsamında ziyaretçilerin karşısına çıkıyor.

Oysa bundan 35 yıl önce Türkiye'nin insansız hava araçları serüveni, bugünün devasa savunma teknolojilerinin yanında son derece mütevazı imkânlarla başladı. Bir avuç mühendis, sınırlı bir bütçe, 6 metrelik kanat açıklığına sahip kompozit bir uçak ve henüz emekleme aşamasındaki bir teknoloji...

Bugün TEKNOFEST'te sergilenen sistemlere bakınca, insanın aklına ister istemez şu soru geliyor: Türkiye, insansız hava araçlarında nereden nereye geldi?

Bu sorunun cevabı, UAV-X1 projesinin hikâyesinde saklı.

Şimdi 1990’lı yıllara gidelim, projede yer alan Özcan Ertem’in hatıralarından ve arşivlerimizden yola çıkarak yakından bakalım.

UAV-X1'in restorasyonlu fotoğrafı *"Bu görsel AI desteğiyle oluşturulmuştur."*

35 YIL ÖNCE 278 BİN DOLARLIK PROJE

TAI'nin kuruluşunun 6. yılında, 15 Mayıs 1990'da Türk Hava Kurumundaki Bakım Müdürlüğü görevinden ayrılan uzman mühendis Özcan Ertem, TAI'ye geçti. O dönemde kurumun adı TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. idi.

Ertem, Mühendislik Direktörü Prof. Dr. Mehmet Kıcıman'ın yönetimindeki UAV-X1 projesinde görev aldı. Ali Behic Güventürk'ün çizimini yaptığı proje, Savunma Sanayi Müsteşarlığı ile 1 Mart 1990'da imzalanan 278 bin dolarlık sözleşmeyle bir araştırma ve geliştirme projesi olarak başlatılmıştı.

Hedef açıktı: Geleceğin teknolojisi olarak görülen insansız hava araçları dünyasında Türkiye'nin bir an önce yerini alması.

Projenin ilk aşamasında uzaktan kumandayla uçabilen bir gövde yapılacak, ardından otomatik pilot ve seyrüsefer sistemleri geliştirilecekti. Uçak istenilen noktalara sorunsuz biçimde uçurulabildiğinde ise en pahalı ünite olan keşif-gözlem kamerası sisteme eklenecekti.

Bugünün ölçüleriyle oldukça mütevazı görünen 278 bin dolarlık bütçeyle birkaç yüz kilogram ağırlığında uçan bir araç ve yer kontrol sistemleri geliştirilmesi planlanıyordu.

Üstelik uçağın silah taşıması da düşünülmüyordu. Çünkü o dönemde bu sınıftaki uçaklara uygun hafif mühimmat dahi bulunmuyordu.

ÖNCE İNSANLI UÇAKTA DENENDİ

Çok geçmeden önemli bir sorun ortaya çıktı. Uçağı yalnızca yerdeki operatörün çıplak gözle takip ederek kumanda etmesiyle güvenli uçuş yapılamayacağı anlaşıldı.

TEKNOFESTten 35 yıl önce başlayan ilk insansız Türk uçağı UAV-X1 hikayesiyle nereden nereye dedirtiyor

2 Ocak 1992 yılında Türkiye gazetesi bu test uçuşu hakkındaki gelişmeyi şöyle haber verdi:

"TAMAMI TAI TESİSLERİNDE MÜHENDİSLERİMİZ TARAFINDAN YAPILIYOR"

"Türk Silahlı Kuvvetleri, insansız uçağı beğenirse seri üretime geçilecek. Silahlı Kuvvetler insansız uçağı keşif, gözetleme, hedef tespiti, hasar belirleme ve haber alma amacıyla kullanacak.

Dizaynı tamamen Türk mühendis ve bilim adamları tarafından gerçekleştirilen Türkiye'nin ilk insansız uçağı ilk deneme uçuşunu Mart ayında yapacak.

İLK UÇUŞ MART AYINDA

Boş olarak 150 kilo ağırlığında ve saatte 216 kilometre hız yapabilen insansız hava aracına monte edilecek motor ve sistemler geçen aylarda başka bir uçağın üzerinde denendi. TAI tesislerinde, denenen söz konusu sistemlerin geri Türkiye'ye getirilmesinde bazı gecikmeler olduğu için, uçağın daha önce Ocak 1992 olarak belirlenen ilk uçuşu Mart ayına ertelendi.

Bin 193 kilometre menzile sahip olan insansız uçak Türk Silahlı Kuvvetleri tarafından keşif, gözetleme, hedef tespiti, hasar belirleme, haber alma gibi maksatlar için kullanılacak."

Bunun üzerine SSM ile yapılan sözleşmeye 550 bin dolar daha eklendi ve otomatik pilot süreci projeye dahil edildi. İki uçan prototip geliştirildi. Bunlara UAV-X1 ve UAV-X2 kodları verildi.

Uçağın 1/10 ölçekli modeli hazırlanarak ODTÜ Havacılık Mühendisliği Rüzgâr Tüneli'nde aerodinamik testlerden geçirildi.

Ortaya 6 metre kanat açıklığına sahip, kompozit malzemeden üretilmiş bir uçak çıktı. Gücünü 42 beygirlik Wankel tipi NR-801 motordan alıyordu.

Hazır bir sistemin yeni geliştirilen bilgisayarla birleştirilmesiyle otomatik pilot oluşturuldu. Uçaktaki sistemlerle iletişim kuracak yer istasyonu da benzer bir bilgisayarla donatıldı. Burna ise yerdeki pilotun önünü görebilmesini sağlayan bir kamera yerleştirildi. Ancak mühendisler doğrudan prototipe geçmedi.

Elektronik sistemler önce insanlı bir uçağa yerleştirildi. Acil durumda kumandalara müdahale edebilmesi için uçağın içinde bir pilot otururken, uçak yerden kontrol edildi.

Saatler süren testlerde kalkışlar, uçuşlar ve inişler gerçekleştirildi. Toplam 16 saatlik test uçuşlarında yaklaşık 30 alçak geçiş ve 50'ye yakın iniş yapıldı.

Özcan Ertem, yıllar sonra kaleme aldığı hatıralarında bu süreci mühendislik ve pilotluk hayatının en zor anlarından biri olarak anlatacaktı. Çünkü bir başka uçağı yerden kontrol ederek güvenli şekilde kaldırıp indirmek zorundaydı.

320 KİLOLUK "SİVRİSİNEK" GÖKYÜZÜNDE

Testlerin başarıyla tamamlanmasının ardından sistemler UAV prototiplerine aktarıldı.

Uçaklara acil durumlar için kurtarma paraşütleri de eklendi. Henüz görev kamerası bulunmadığı için kameranın ağırlığını temsil etmek üzere uçağın burnuna kurşun külçeler yerleştirildi. Böylece maksimum kalkış ağırlığı 320 kilograma ulaştı.

1992'de gerçek uçuş testleri başladı.

Mayıs ayında Sivrihisar Hava Üssü'nde pist denemeleri yapıldı. Pist içindeki koşular, kumandalar ve fren sistemi test edildi. Uçağı takip eden araç içerisinden kontrol eden isimlerden biri Özcan Ertem'di.

Temmuz ayında Çardak Havaalanı'nda yüksek süratli pist koşuları, kısa süreli havalanma ve konmalar gerçekleştirildi. Ekim ayında ise Afyon Hava Üssü'nde koşu ve sıçrama testleri tamamlandı.

Ve 18 Ekim 1992...

Uçak, havaalanı üzerinde yaklaşık 10 dakika süren geniş bir meydan turu attı.

Çardak ve Afyon'daki testlerde Amerikalı Bill Sadler uçağı yerde takip eden araçtan kontrol ederken, Özcan Ertem yer istasyonundan gelen görüntülerdeki uçuş bilgilerini telsizle aktarıyordu.

İniş sırasında burun tekerinde küçük bir hasar meydana geldi. Fakat fotoğraf çekilmeden önce uçak tamir edildi.

İşte bugün "Sivrisinek" adıyla anılan TAI İHA-X1'in hikâyesinin en önemli anlarından biri buydu.

31 Temmuz 1995 UAV-X1 Türkiye gazetesinde

PROJE DEVAM EDEMEDİ

Türkiye'nin o dönemde İHA teknolojisine henüz alışık olmaması, projenin geleceğini de etkiledi.

TSK unsurları daha önce bu teknolojiyi kullanmadıkları için ihtiyaçlarını tarif etmekte zorlanıyordu. İlk kullanım alanı olarak Kara Kuvvetleri Komutanlığı Topçu birlikleri seçildi.

Bu süreçte SSM tarafından yurtdışından hazır bir İHA sistemi alınmasına karar verildi. Amerikalı General Atomics firmasından 4 adet GNAT-750 uçağı ve yer sistemleri satın alınarak Batman'a konuşlandırıldı.

ÖNERİLEN HABERLER

GÜNDEM

TEKNOFEST Güneydoğu Şanlıurfa'da kapılarını açtı

Amaç hem bu sistemleri kullanmak hem de gelecekteki İHA ihtiyacını belirlemekti.

İhale sürecinin başlamasıyla birlikte UAV-X1 projesine daha fazla bütçe ayrılmadı. Projenin sonraki aşamalarına geçilemedi ve dönemin TAI yönetimi, daha fazla masrafa girmemek için çalışmayı dondurdu.

Böylece 1990'da başlayan proje, yaklaşık iki buçuk yıllık aktif çalışmanın ardından devam edemedi.

Ancak hikâye burada bitmedi.

BİR PROJE DURDU AMA...

UAV-X1 projesinde TAI bünyesinde yaklaşık 20 mühendis aktif olarak görev yaptı. Bunun yanında iki danışman, yaklaşık 10 teknisyen ve bilişimden malzeme teminine, üretimden diğer birimlere kadar çok sayıda çalışan projeye destek verdi.

Proje sırasında açılan isim yarışmasında ise bir TAI personelinin tavsiyesiyle uçaklara "Witness-Şahit" adı verildi.

TEKNOFEST Güneydoğu'da Türkiye gazetesi standı, milli savunma tarihimizin hikayesini anlatıyor.

UAV-X1 ve UAV-X2'nin hikâyesindeki belki de en önemli ayrıntı, projenin kendisinin durmasına rağmen yetiştirdiği insan kaynağının yoluna devam etmesiydi.

Özcan Ertem'in ifadesine göre, projede yetişen mühendisler daha sonraki yıllarda TAI'nin özel tasarımları Turna ve Şimşek hedef uçakları, Zirai İlaçlama Uçağı, ANKA İHA, HÜRKUŞ ve AKSUNGUR İHA gibi projelerin geliştirilmesinde başrol oynadı.

Yani 1992'de pist üzerinde yaklaşık 10 dakikalık bir meydan turu atan uçak, tek başına bir son değil, Türkiye'nin insansız hava araçları serüveninin başlangıç noktalarından biri oldu.

35 YIL SONRA AYNI GÖKYÜZÜNDE BAMBAŞKA BİR TÜRKİYE

Bugün Şanlıurfa'daki TEKNOFEST Güneydoğu, bu uzun yolculuğun geldiği noktayı gözler önüne seriyor.

Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, T3 Vakfı ile Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ'nin öncülüğünde düzenlenen festival, Şanlıurfa GAP Havalimanı'nda 30 Eylül-4 Ekim tarihleri arasında ziyaretçilerini ağırlıyor.

Festivalde çeşitli gösteriler ve sergilerin yanı sıra 14 kategoride teknoloji yarışmalarının finalleri gerçekleştiriliyor.

Gökyüzünde ATAK helikopterleri, HÜRKUŞ, ANKA, Bayraktar TB2, Bayraktar TB3 ve Bayraktar AKINCI var. Kara ve deniz araçları da festival alanında sergileniyor.

Ancak gözlerin çevrildiği araçlardan biri, millî muharip uçak KAAN. Bire bir ölçekte hazırlanan KAAN, festival alanındaki ihtişamıyla dikkat çekiyor.

Bugün gençlik, bu uçakların ve insansız sistemlerin karşısında Türkiye'nin savunma teknolojilerindeki geldiği noktayı doğrudan görebiliyor.

Bundan 35 yıl önce 1992'de uçak havalanırken yer istasyonunda birkaç mühendis ve teknisyen çalışıyordu.

Bugün ise binlerce genç, teknoloji yarışmalarında kendi projelerini sergiliyor; Türkiye'nin geliştirdiği hava araçları aynı gökyüzünde boy gösteriyor.