İçinden tren geçen yazı

Mısırlılar piramitleri nasıl yaptı bilmiyoruz ancak granit blokları tunçtan raylar üzerinde sürüklediklerine dair izler var.

 

Evvel zamanlarda kağnıların tekerlek açıklığı birbirine uyar. Gide gele yolda iz bırakırlar, velev ki zemin kaya bile olsa. 

 

Henüz vasıtalarda fren, dümen yoktur, tekeri (ya da kızağı) kanala oturtur, emniyetle yol alırlar bayırda. 

 

Demir yolu fikri ise madencilerin kafasından çıkar. Galeriler dar ve basıktır, yük ağır ve dağınık. Sepetle çuvalla taşır, felaket yorulurlar. 

 

Şu küfelere bi teker mi taksak? 

 

Takarlar.     

 

Ama zemin çakır çukur, itersin gitmez, çekersin gelmez, saplanır kalır çamura.

 

Uyanığın biri ağaç direkleri uç uca ekler, ortasını oyar. Antik yollardaki gibi tekeri yuvaya oturtur, tamam.

 

Ancak ahşap, aşınır, çatlar, kıymıklanır zamanla. Demir mi döşeseydik acaba? 

 

Döşerler, işte bu ya! On numara. 

 

Sürtünme düşüktür, vagonlar ray üzerinde yağ gibi kayar. Meyil varsa bırakırlar kendiliğinden akar. Tekerlekleri içeriden biraz daha çaplı yaparlar ki zırt pırt çıkmasın yoldan.

 

Hatta vagonu vagona bağlarlar, katarı katıra...  

NE ROKETMİŞ AMA

Derken efem buhar makineleri girer hayata. Bu gücü nakliyede kullansak ya?

 

Yıl: 1801...  Yer: Cornwall... Trevichik adlı bir madenci Cornish adını verdiği makinesine dört teker takar. Al sana buharlı araba. Ama yollar felakettir, aşırı sarsar. Bu yüzden raylar üzerinde çalışır, Galler’deki Pen-y-Darren demirhanesinin hattı gösteri için müsaittir, lokomotifinin ardına iki vagon takar, birine 10 ton demir koyar, öbürüne yetmiş yetişkin insan 16 km yol alırlar ama 5 saat zarfında. Duman buhar şamata, söyleyin sığırlar nasıl bakmasın ona.

 

George Stephenson ise raylarla Newcastle kömür madeninde tanışır, bunu seyahatlerde kullanmayı planlar. Eli nispeten rahattır, çünkü işe para yatıran bir sermayeder (Edward Peace) vardır yanında. 

 

Liverpool Manchester arasında tecrübe ederler, sıkıntı çıkmaz (1829). Lokomotifi Rocket, tonlarca yüke rağmen saatte 22 km sürat yapar, yolcular bu ürkütücü hız (!) karşısında dehşete kapılırlar. 

İSTEMEZÜK ASLA!

Demir yolları bazılarının canını sıkar. İşleri azalan at arabacılar, faytoncular ve kanal teknecileri ayaklanır, çiftçiler sağa sola kıvılcım atan gürültülü aletten bizar olurlar. 

 

Kızılderililer “demir at”ın topraklarından geçmesini ihtiyatla karşılar. Bittecrübe sabittir, işgal, istila ve katliam gelecektir ardı sıra. Çok kazık yemişlerdir, soluk yüze güvenemezler bu saatten sonra... 

 

Ama dönüşü yoktur, macun tüpten çıkmıştır bir defa.    

 

Nitekim Fransa’da St. Etienne - Lyon, Almanya’da Nürnberg - Furth, Belçika’da Brüksel - Malines, ABD’de ise Baltimore - Ohio güzergâhı yolcu çekmeye başlar. 

 

İlk yurt dışı sefer ise Liege (Belçika) ile Köln (Almanya) arasında (1943). 
SÖMÜRÜ YOLUNDA

 

Avrupa ve ABD “standart” tabir edilen ray açıklığına (4 fit 8 buçuk inç, 1.435 mm) uyar. Güya bu mesafe savaş arabalarından kalmaymış, öyle buyurmuş Sezar.

 

Bazı ülkeler bilerek farklı genişlik kullanır, istilacı gücün asker yüklü trenlerini durduracaklarını sanırlar. 

 

Daha geniş tekerlek izi de mümkün tabii. Dengeli olacağı da aşikâr. Ancak masraf katlanır, astarı yüzünü aşar.

 

Yıl 1852. İngiltere baştan aşağı raylarla donanmış, sadece üç şehir kalmıştır kuytuda.

 

Ekselanları Hindistan’da yaptıkları yolları imar faaliyeti gibi sunar, sanki dostlara ikram. Hâlbuki hatlar müstemlekeciye çalışır. Hububat, baharat, bakliyat ve bilumum endüstriyel nebat Karaçi ve Bombay’a akar, oradan Britanya’ya.   

ECDAT DA SAHADA

Osmanlı başındaki gailelere rağmen demir yollarına kaynak aktarır.

 

Hatlarımız Rumeli ve Mısır’dakilerle birlikte 12 bin km’ye varır. 

 

Abdülhamid Han-ı Sani Eskişehir’de bir cer atölyesi açtırır, lokomotiflerin bakımını yaptırır. Bu tesis İstiklal harbinde kamaları sökülmüş topları faaliyete geçirecek, Gürsel’in emri ile Devrim’i yapacaktır birkaç ayda. 

 

O günlerde 1.000 beygirlik %100 yerli lokomotifller imal etmektedir. Anadolu raylarında on yıllarca yük çeken “Karakurt” gibi mesela. 40 beygirlik otomobil basit gelir onlara. Hem niye 3 tane anlaşılası değil, keşke imalat gibi bir niyetleri olsa. 

 

1850 yılında yeryüzünde 38 bin km demir yolu vardır sonraki elli yılda yirmi misli artar.

 

Derken lokomotifler dizel motorlarla donanır, makinistler tulumu çıkarır atar, ütülü pantol, poplin gömlek giyer, parmak ucuyla basarlar marşa. 

 

“Marchant au diesel”i yuvarlar marşandiz buyururlar. Yeri gelmişken söyleyeyim Şimendifer (Chemin de fer - demir yolu), rötar (retard- gecikme), gişe (guichet -girinti) de Fransızcadan gelir, lokomotif, wagon, peron, banliyö, istasyon... 

 

İngilizce tabirlere hiç girmeyelim yazı bitmez yoksa. 

 

ABD 1905’ten itibaren elektrikli motor kullanır, toz dumanla birlikte gürültüyü de kaldırır rafa. 

KARA TREEEN GELMEE ZOLA

Bizim gençliğimizde posta trenleri buharlı olurdu, ekspresler ise motorlu.

 

Çakıştılar mı, posta kenara alınır, ekspres salınır menzili maksuduna. 

 

Bir arkadaşımla Eskişehir’den İstanbul’a gideceğiz, posta hesaplı geldi ilk bakışta. Yanımıza biraz gazete mecmua aldık, köy çocuklarına atacağız, sevinecek, el sallayacaklar hoplaya zıplaya. 

 

Evet bir kısmı el salladı, bir kısmı da taş salladı. Hani cama ney gelse var ya...

 

Meğer bu posta trenleri her köy istasyonunda durur, beklermiş bıktırasıya.

 

Arkadan gelene yol ver, karşıdan gelene yol ver, 20 küsur saat hapsolduk kompartımanda. 

 

İneyim desen ıssız dağ başı, kim bilir şose ne yanda? Ekspresler gümbür gümbür geçer durmaz, yüzüne bakmaz, yolcu almaz.

 

Bir başıboşluk ki sormayın, tehir kazanılmış hak gibiydi âdeta. 

 

Hâlbuki otobüsler dakikasında kalkar, saatinde girer Topkapı’ya. Su dağıtır, çay ısmarlar, müşteriyi hoş tutar.

 

Millet niye teveccüh etmesin kara yollarına?

NEZÂRET-İ NAFİÂ

Tren yolları uç uca eklenen iki demirden ibaret değildir. Köprüler, menfezler, tüneller, telefon ve telgraf hatları da birlikte yürür, silolar, depolar, istasyonlar serper ardına... 

 

Havaliye hareket getirir, iş imkânı açar. Sirkeci’yi bilirsiniz, o oteller, lokantalar…

 

Osmanlıda ilk demir yolu ulaşımı 1854 Kahire-İskenderiye hattı ile başlar. Anadolu’da ise İzmir-Aydın arasında (1860).  

 

I. Abdülmecid Han vardır o sıra. 

 

Sonra 1865’te İzmir-Kasaba (Turgutlu), 1869-77 Rumeli hattı, 1872 Anadolu-Bağdat ve Cenup demir yolları… Bunlara da Abdülaziz Han imza atar.

 

Rahmetli Abdülhamid Han da bir demir yolu sevdalısıdır, 1892 Mudanya-Bursa, 1899 Horasan - Sarıkamış, Samsun- Amasya, Yahşihan-Ankara... 
Ve o dev proje: Haydarpaşa’dan Hicaz’a… Suriye’de Şam, Dera, Busra; Filistin’de Nablus, Acra, Hayfa; Ürdün’de Amman, Ma’an; Arabistan’da Tebük, Dar-ül Hamra, Medain-i Salih, Hadiyya... 

 

Ve raylarına keçe döşenen münevver Medine, Efendimizin diyarına!
Demir yolları, Nâfia Nezâreti’nin “Turuk ve Meabir” (Yollar ve İnşaatlar) Dairesine bağlıdır, heyecan getirir yurda. 

KAYIP YILLAR

1923-1950 arası yapılan demir yolu 3.578 km. Osmanlının üçte biri kadar, iş makineleri güçlenmiştir oysa.

 

DDY devlet tarafından işletilir, karşına memurlar çıkar. Adam sekizin birinden girmiş, kıdem, kademe yapmış, seni muhatap almaz. Düğmemi koparana 6 ay.  

 

Ama helâlar pislik içinde, sular akmaz, camlar yağ içinde, koridorlarda yatanlar kalkanlar, sağanlığa sığınanlar... 

 

Hat boyunca paslı vagonlar, sahipsiz dingiller, fren papuçları, çatısı bacası dağılmış barakalar, boş yangın kovaları, kirden griye kesmiş tabelalar. 
Şikâyet kutuları dolmuş taşmış kimin umurunda? Maaş geliyor nasıl olsa. 
Bu yüzden otomobil edinebilen edinir, kendi çıkar yola. 

 

Bir müteşebbis 5-10 otobüsle seyahat firması, 3-5 kamyonla nakliye ambarı kurabilir ama demir yolları rekabetten hoşlanmaz, araya adam almaz. 
Hâlbuki otoyolun km maliyeti yaklaşık 12 milyon dolardır; çift hatlı, elektrikli, sinyalli demir yolu ise 4 milyon dolar. Hem daha uzun ömürlü, hem üçte bir fiyatına.

YENİ BİR SAYFA 

Yıl 2003. DDY geçmişe sünger çeker, kalbi kadar temiz bir sayfa açar. 
YHT rağbet görür, dolu dolu çıkar yola. 

 

Yük taşımacılığı için lojistik merkezleri kurar. 

 

Binlerce alt geçit üst geçit açılır, hemzeminde de iyileştirme sağlanır.

 

Eskişehir TÜLOMSAŞ’ta lokomotif, Sakarya TÜVASAŞ’ta tren seti ve yolcu vagonu, Sivas TÜDEMSAŞ’ta yük vagonları yapılır... Sakarya EUROTEM tramvay, Çankırı VADEMSAŞ demir yolu sistemleri ve makas, Erzincan VOSSLOH ise ray bağlantı elemanları üretir. Piyasayla da verirler ayrıca.

 

Kars-Tiflis-Bakü Demir Yolu Projesi ile tarihî İpek Yolu yeniden geçer hayata.  
Marmaray sayesinde Pekin’den yüklenen mal aktarılmadan gelir Londra’ya... Süre de düşer mi yarısının yarısına? 

 

İş kovalayan için ne büyük imkân ama!