Kaydet
|
Abdülhamid Han’ın çelik yolu: Anadolu’dan Bağdat’a uzanan büyük vizyon
Mahmut Kemal Aydın
İhlas Vakfı Mütevelli Heyeti Başkanı
Sultan II. Abdülhamid’in demir yolu projelerine yalnızca mazinin bir hatırası olarak bakmamak gerekir. Hicaz Demiryolu bize inanç, fedakârlık ve medeniyet hizmetinin; Anadolu ve Bağdat Demiryolları ise ekonomi, ulaşım, devlet bütünlüğü ve stratejik düşüncenin büyük bir projesini anlatmaktadır.
Osmanlı Sultanları, teknolojik gelişmeleri yakından takip ederlerdi. 1861 ile 1876 yılları arasında Osmanlı tahtında bulunan Sultan Abdülaziz Han da böyleydi. 1870 senesinde, İstanbul’u Avrupa şehirlerine bağlayacak olan demiryolu inşaatına başlanmış, ilk istasyon Yedikule’de olmak üzere, Yedikule-Küçükçekmece arasındaki 15 km’lik hat bitirilerek işletmeye açılmıştır. Ancak müteahhit şirket, başlangıç noktası olarak inşa edilen Yedikule’nin şehir merkezine uzak olduğu gerekçesiyle ilk istasyonun Sirkeci olmasını istemiştir. Bu takdirde ise tren yolu, Topkapı Sarayı’nın dış bahçesinden geçecek ve bahçede bulunan bazı köşklerin yıkılması gerekecektir. Durum Abdülaziz Han’a arz ve izah edilince, dudaklarından tarihe geçecek şu söz dökülmüştür: “Memleketime demir yolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım.”
HAYDARPAŞA’DAN ANADOLU’NUN İÇLERİNE
Osmanlı Devleti’nde Anadolu’ya doğru demir yolu yapılması düşüncesi Sultan Abdülaziz devrinde başlamıştı. Asıl mesele, bu hattın Anadolu’nun içlerine doğru uzatılmasıydı.
Abdülaziz Han’dan sonra tahta geçen II. Abdülhamid Han, İstanbul’u Anadolu üzerinden Bağdat’a ve Basra Körfezi’ne ulaştıracak büyük bir ulaşım ve ticaret hattı kurmayı hedefliyordu. Bugün Orta Koridor ve Kalkınma Yolu ile tekrar gündeme gelen bu güzergâh, bize maziyle gelecek arasında dikkat çekici bir bağ kuruyor.
Abdülhamid Han’ın demir yolu anlayışı yalnızca bir ulaşım meselesinden ibaret değildi. İstanbul’u Anadolu’ya, Anadolu’yu Mezopotamya’ya, Bağdat’ı Basra Körfezi’ne ve Şam’ı Hicaz’a bağlayan büyük bir ağ düşünülüyordu.
Bu bakımdan Anadolu Demiryolu ile Bağdat Demiryolu’nu birbirinden ayrı iki proje olarak değerlendirmek doğru değildir. Bunlar, aynı büyük ulaştırma ve medeniyet düşüncesinin birbirini tamamlayan halkalarıydı.
24 Eylül 1888 tarihli kararla Anadolu Demiryollarının inşa ve işletme imtiyazı Almanlara verildi. Daha önce hizmete giren Haydarpaşa-İzmit Demiryolunun işletme hakkı da Alman grubuna geçti. 1889’da Anadolu Demiryolu Kumpanyası kuruldu.
Böylece Haydarpaşa’dan başlayan demir yolu, Anadolu’nun içlerine doğru ilerlemeye başladı.
İlk önemli safha İzmit-Adapazarı bağlantısıydı. Bu kısım, 1890’da tamamlandı. Ardından hat Eskişehir üzerinden Ankara’ya yöneldi ve 1892’de oraya ulaştı. Birkaç sene sonra Eskişehir-Konya hattı tamamlandı ve 1896’da Konya, demir yolu ulaşımına kavuştu.
Haydarpaşa’dan çıkan demir yolu; İzmit, Adapazarı, Bilecik, Eskişehir, Ankara ve Konya gibi merkezleri birbirine bağlayan yeni bir ekonomik ve idarî damar meydana getiriyordu. Bu demir yolu hattı sayesinde, Anadolu’nun tarım ürünleri daha süratli taşınabilecek, askerî birliklerin sevki kolaylaşacak, devletin merkezî idaresinin Anadolu’ya ulaşması hızlanacaktı.
Demir yolu projesi sadece ray döşemekten ibaret değildi. Alman yatırımcıların 1894 yılında Eskişehir’de lokomotiflerin bakımı için kurduğu Cer Atölyesi, âdeta Osmanlının teknolojik üssü oldu. Cumhuriyet döneminde “TÜLOMSAŞ” adını alacak ve Türkiye'nin ilk yerli otomobili Devrim ile ilk yerli lokomotifi Karakurt'u üretecek olan bu tesisin temelleri, işte bu büyük vizyonla atılmıştı.
Osmanlı hükûmeti daha İzmit-Adapazarı hattının açılışında yapılan törende, demir yolunun Basra Körfezi’ne kadar uzatılması niyetinde olduğunu açıklamış ve Almanlarla temaslarını yoğunlaştırmıştı.
Eskişehir’den Konya’ya uzanan hat, projenin gelecekte daha güneye ve doğuya ilerlemesi bakımından son derece önemliydi.
Anadolu Demiryolu’nun toplam uzunluğu daha sonraki yıllarda yaklaşık 1.032 kilometreye ulaşacaktı.
Konya’ya kadar gelen rayların önünde ise yeni bir hedef vardı: Bağdat…
DİPLOMASİ MASASINDA ÇELİK SAVAŞLARI
Demir yolunun Bağdat’a kadar uzatılması projesine, Çarlık Rusya’sı, İngiltere ve Fransa karşı çıkmaktaydılar. Rusya, Ankara’dan itibaren demir yolunun Güneydoğu Anadolu istikametine yönelerek, Konya üzerinden geçirilmesinde diğer bazı sebeplerle birlikte önemli ölçüde etkili oldu ve bu hattın Kuzeydoğu Anadolu’ya doğru yöneltilmesinden vazgeçildi. İngiltere’nin Mısır’daki askerî varlığını arttırmasına göz yumulması ve Fransa’ya da İzmir-Kasaba hattının Alaşehir’den Afyon’a kadar uzatılma imtiyazının verilmesi bu devletlerin muhalefetlerini önledi.
27 Kasım 1899’da Konya’dan Bağdat üzerinden Basra Körfezi’ne uzanacak demir yolu imtiyazının Alman yatırımcılara verilmesi konusunda önemli bir aşamaya gelindi. 18 Mart 1902’de imtiyazla ilgili ferman çıktı. 13 Nisan 1903’te ise Bağdat Demiryolu Şirketi resmen kuruldu.
Konya’dan başlayacak hat; Karaman, Ereğli, Ulukışla ve Toroslar üzerinden güneye inecek, Adana ve Halep istikametinden Mezopotamya’ya ulaşacak, Nusaybin ve Musul üzerinden Bağdat’a varacaktı. Uzun vadeli hedef ise Bağdat’tan Basra Körfezi’ne kadar uzanmaktı.
Böyle bir hat, Osmanlı coğrafyasının ekonomik ve idarî bütünlüğü açısından tarihî bir dönüşüm meydana getirebilirdi.
KONYA-BULGURLU: BÜYÜK YOLUN İLK ADIMI
Bağdat Demiryolu’nun ilk büyük inşaat safhası Konya’dan başladı. 1903 yılında Konya-Bulgurlu bölümü 25 Ekim 1904’te işletmeye açıldı. Konya’nın ardından Karaman ve Ereğli istikametinde ilerleyen demir yolunun önünde çok büyük bir engel vardı: Toros Dağları... Toroslar’ın aşılması, Bağdat Demiryolu’nun en zor mühendislik meselelerinden biri oldu. Tüneller, köprüler ve viyadüklerin yapılması icap ediyordu. Dönemin teknik imkânlarıyla bu çalışmalar büyük fedakârlık ve zaman istiyordu.
HAYDARPAŞA GARI
Haydarpaşa Garı, Sultan II. Abdülhamid Han döneminde, İstanbul-Bağdat Demiryolu hattının başlangıç noktası olarak tasarlanmıştır. Gar binasının inşaatına 1906 senesinde başlanmış olup iki Alman mimarın tasarım ve İtalyan taş ustalarının iki sene süren çalışmalarıyla, 1908 yılında hizmete açılmıştır.
AKDENİZ’E AÇILAN DEMİR YOLU
Bağdat Demiryolu sadece Konya’dan doğuya doğru ilerleyen tek bir çizgi olarak düşünülmemişti. Akdeniz limanlarıyla bağlantı da büyük önem taşıyordu. Adana-Mersin Demiryolu’nun 1911’de Bağdat Demiryolu sistemiyle birleştirilmesi, Mezopotamya’ya uzanan demir yolu ağının Akdeniz’e bağlanması bakımından önemliydi. Böylece Anadolu’nun içlerinden gelen ürünler limanlara ulaşabilecek, Akdeniz üzerinden dış pazarlara taşınabilecek ve Mezopotamya’nın zengin tarım bölgeleri de aynı ulaşım ağına bağlanabilecekti.
Demir yolu artık sadece şehirleri değil, üretim merkezlerini limanlara ve dünya pazarlarına bağlayan bir ticaret yolu hâline geliyordu.
TOROSLAR’DA BÜYÜK MÜHENDİSLİK MÜCADELESİ
Konya’dan güneye doğru ilerleyen hat Ulukışla’ya ulaştığında demir yolu mühendislerinin önünde Toroslar’ın en sarp bölümleri bulunuyordu. Burada açılan tüneller ve yapılan köprüler, Bağdat Demiryolu’nun en önemli mühendislik eserleri arasında yer aldı.
İstanbul-Bağdat Demiryolu projesinin maliyet ve mühendislik bakımından en zorlu ve maliyetli kısmı Toros Geçişi olmuştur. Haydarpaşa’dan Konya’ya kadar engelsiz olarak ilerleyen inşaat, Toros Dağları’na geldiğinde çok yavaşlamıştır. Torosları aşmak için, yıllarca sürecek bir çaba sarf edilmiştir.
Toros geçişi tamamlanmadan İstanbul ile Bağdat arasında kesintisiz demir yolu bağlantısı kurmak mümkün değildi. Bir taraftan Toroslar aşılmaya çalışılırken diğer taraftan Adana ve Halep üzerinden doğuya ilerleyen hatlar inşa ediliyordu.
HALEP, NUSAYBİN VE KARKAMIŞ
Demir yolunun önemli duraklarından biri de Halep’ti. Adana-Halep hattının inşası 1912-1918 yılları arasında sürdü. Halep-Nusaybin hattının yapımına da 1912’de başlandı ve 1918’de tamamlandı.
Bu güzergâh üzerindeki Karkamış İstasyonu ise zamanla İstanbul-Bağdat-Hicaz Demiryolu ağının önemli kavşaklarından biri hâline geldi. Karkamış’ın hemen yakınında Fırat Nehri bulunuyordu. Demir yolunun Fırat’ı geçebilmesi için yaklaşık 870 metre uzunluğunda büyük bir köprü inşa edildi. Köprünün yapımı 1911-1913 yılları arasında gerçekleştirildi.
1912’de Bağdat’tan Musul istikametine doğru demir yolu inşasına başlandı. Ancak I. Dünya Savaşı sona erdiğinde bu hat Bağdat’tan Samarra’ya kadar ilerleyebilmişti. Savaş yıllarında stratejik önemi daha da artan demir yolu, asker ve mühimmat sevkiyatında kullanıldı.
DEMİR YOLUNUN ARDINDAKİ BÜYÜK DEVLETLERİN BÜYÜK HESABI
Bağdat Demiryolu’nun yalnızca Osmanlı Devleti açısından değil, Avrupa’nın büyük güçleri açısından da önemli olduğu kısa zamanda ortaya çıktı.
Almanya projeyi, Osmanlı coğrafyasındaki ekonomik ve ticari nüfuzunu artırabilecek büyük bir imkân olarak görüyordu. İngiltere açısından Basra Körfezi ve Hindistan yolu sebebiyle proje yakından takip ediliyordu. Fransa ve Rusya da kendi siyasi ve ekonomik çıkarları bakımından Bağdat Demiryolu’nun gelişmesini dikkatle izliyordu.
Ancak burada önemli bir hususu dile getirmek gerekir. Demir yolunun Alman sermayesiyle yapılması, projenin Osmanlı Devleti açısından taşıdığı millî ve stratejik anlamı ortadan kaldırmaz. Dönemin ekonomik şartlarında Osmanlı yönetimi, yabancı sermaye ve teknik birikimden faydalanarak kendi topraklarını birbirine bağlamaya çalışıyordu.
ABDÜLHAMİD HAN’IN ASIL HEDEFİ
Sultan II. Abdülhamid Han açısından demir yolunun manası bundan daha genişti. Demir yolu, Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğünü güçlendirecek; Anadolu ile Arap vilayetleri arasındaki ulaşımı kolaylaştıracak; askerî sevkiyatı hızlandıracak; tarım ve ticaret ürünlerinin pazarlara ulaşmasını sağlayacak ve merkezî idarenin uzak bölgelere erişimini kolaylaştıracaktı.
Bu sebeple demir yolunu onun siyasi anlayışında âdeta devletin damarları olarak görmek mümkündür.
HİCAZ DEMİRYOLU İLE AYNI BÜYÜK VİZYON
Sultan II. Abdülhamid Han’ın demir yolu siyasetini anlamak için Hicaz ve Bağdat demir yollarını birlikte değerlendirmek gerekir.
Hicaz Demiryolu, Şam’dan Medine’ye uzanarak, Haremeyn’e ulaşımı kolaylaştırmayı ve hac yolculuğunu daha emniyetli hâle getirmeyi hedefliyordu. Anadolu-Bağdat Demiryolu ise İstanbul’u Anadolu üzerinden Mezopotamya’ya ve Bağdat’a bağlamayı amaçlıyordu.
Biri manevî bir merkeze, diğeri ticaret ve stratejinin merkezlerinden birine uzanıyordu. Fakat ikisinin temelinde aynı düşünce vardı: Ulaşmak, bağlamak ve bütünleştirmek.
İSTANBUL-BAĞDAT DEMİRYOLU HATTININ GÜNÜMÜZDEKİ DURUMU
Günümüzde Bağdat Demiryolu, Türkiye, Suriye ve Irak olmak üzere üç devletin sınırları içindedir. Demir yolu hattının Çobanbey-Nusaybin arasındaki kesimi bugün Türkiye-Suriye sınırının büyük bir kısmını teşkil etmektedir. Suriye'nin bağımsızlığını kazanmasından sonra bu hattın bir kısmı Suriye sınırları içinde kalmış ve Türkiye ile bağlantısı kesilmiştir. Bağlantıyı tekrar sağlamak için 1950’li yıllarda Narlı-Karkamış Demiryolu hattı inşa edilmiştir. Günümüzde Bağdat Demiryolu’nun orijinal güzergâhının Türkiye ve Irak kısımları aktif, Suriye kısmı ise Suriye İç Savaşı sebebiyle kapalıdır.
I. Dünya Savaşı, Bağdat Demiryolu’nun planlandığı şekilde tamamlanmasını engelledi. Buna rağmen demir yolunun tamamlanan bölümleri savaş sırasında mühim hizmetler gördü.
Savaş sonrasında ise hat farklı devletlerin sınırları içerisinde kaldı. Nusaybin’den Musul’a, Samarra’dan daha güneye uzanan bölümlerin farklı dönemlerde tamamlanmasıyla Bağdat Demiryolu ancak 1940 yılında bütünleşebildi.
Fakat enteresan olan şudur ki, II. Abdülhamid Han devrinde ortaya konulan İstanbul-Anadolu-Mezopotamya-Basra eksenli ulaşım fikri, savaşlarla ve siyasi sınırlarla tamamen ortadan kalkmadı.
GEÇMİŞTEN GELECEĞE UZANAN RAYLAR
Bugün Orta Koridor, Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu gibi projeleri konuşuyoruz.
Demir yolları artık tek başına düşünülmüyor. Limanlar, otoyollar, lojistik merkezleri, deniz yolları ve modern demir yolu hatları birlikte değerlendirilerek büyük ticaret koridorları oluşturuluyor.
Fakat temel fikir değişmiş değildir. Coğrafyada güçlü olmak, yollar üzerinde güçlü olmaktan geçiyor.
Bir asırdan fazla önce Haydarpaşa’dan Ankara’ya, oradan Konya’ya uzanan raylar; Konya’dan Toroslar’a, Adana’ya, Halep’e, Nusaybin’e ve Bağdat’a doğru ilerletilmeye çalışıldı.
Bugün ise aynı coğrafyada daha modern teknolojilerle yeni ulaşım koridorları inşa ediliyor.
Bu sebeple Sultan II. Abdülhamid’in demir yolu projelerine yalnızca geçmişin bir hatırası olarak bakmamak gerekir.
Çünkü Hicaz Demiryolu bize inanç, fedakârlık ve medeniyet hizmetinin; Anadolu ve Bağdat Demiryolları ise ekonomi, ulaşım, devlet bütünlüğü ve stratejik düşüncenin büyük bir projesini anlatmaktadır.
1918’li yıllarda dünya devletleri arasında en uzun demir yolu 8334 km ile Osmanlı Devleti'ndeydi. Fakat bugünkü sınırlarımız içinde sadece 4138 km'si kalmıştır.
Yol, sadece iki noktayı birbirine bağlamaz. Yol, geçmiş ile gelecek arasında da köprü kurar.
Sultan II. Abdülhamid Han’ın Haydarpaşa’dan Anadolu’ya, Konya’dan Bağdat’a ve Basra’ya uzatmak istediği demir yolu işte böyle bir köprünün ilk büyük halkalarından biriydi.
Bugün Türkiye’nin önündeki yeni ulaştırma koridorlarına bakarken bu tarihî tecrübeyi hatırlamak, geçmişe dönmek değil; geleceğin yollarını daha iyi okumaktır.
Çünkü bir asır önce olduğu gibi bugün de gerçek aynıdır: Yolları yapanlar, geleceğin istikametini de belirler.
