Hürmüz Boğazı’nın BM Deniz Hukuku Sözleşmesi perspektifinde değerlendirilmesi

Ramazan Erem
Hukukçu

“Hürmüz Boğazı’nın uluslararası deniz ticaretine kapatılması hukuka uygun mu?” sorusu değerlendirildiğinde, bu durumun uluslararası deniz hukuku açısından oldukça tartışmalı bir konu olduğu söylenebilir.

Uluslararası çevreler, Hürmüz Boğazı’nı uluslararası seyrüsefere açık bir Boğaz statüsünde değerlendirirler. Ama İran'ın iddiası farklıdır…

Haziran 2025’te İsrail’in İran’a saldırısı ve ABD’nin de olaya doğrudan müdahalesiyle İran ile ABD ve İsrail arasında tekrar alevlenen gerilimin temel sebepleri tarihî müdahalelere, nükleer anlaşmazlıklara ve Orta Doğu'daki bölgesel güç mücadelesine dayanmaktadır.

Hürmüz Boğazı'nın milletlerarası deniz ulaşımına açık olup olmamasına geçmeden önce İran ile ABD-İsrail arasında zaman zaman çatışmaya dönüşen olayların tarihî sürecine kısaca bir göz atmak gerekir.

İran’da 1953 yılında darbe yapılarak Başbakan Muhammed Musaddık devrilmiş, yerine Şah Pehlevi geçmiştir. İran bu darbeden ABD ve İngiltere’yi sorumlu tuttuğu için 1953 Devrimi iki ülke arasındaki siyasi ve diplomatik ilişkilerin ilk kırılma sebebi olarak gösterilir.

1979 yılında Batı yanlısı Muhammed Rıza Pehlevi’nin de devrilmesi ve Şah’ın ABD'ye sığınması, ABD karşıtlığını iyice körüklemiştir. 4 Kasım 1979’da devrim yanlısı öğrenciler tarafından Tahran’daki ABD Büyükelçiliğinin basılması ve 444 gün süren rehine krizi iki devlet arasındaki diplomatik ilişkileri iyice bitirme noktasına getirmiştir.

O günden beri ABD ve İsrail’in Orta Doğu’da siyasi, askerî ve politik yönden hâkimiyet kurma mücadelesi gerilimi hep canlı ve sıcak tutmuştur. ABD başta olmak üzere Batılı ülkeler, İran'ın gizli bir nükleer silah üretme maksadı olduğunu düşünerek, bu amacında başarısız kılmak adına ağır ekonomik yaptırım ve ambargolar uygulamaya başlamışlardır. İran’ın karşı hamle olarak enerji güvenliği açısından son derece stratejik bir önemi haiz Hürmüz Boğazı’nı kapatarak, global petrol ticaretini sekteye uğratmaya çalışması bölgesel krizi daha da tırmandırmaktadır.

Bu yazımızda Hürmüz Boğazı'nın BM Deniz Hukuku Sözleşmesine göre transit geçiş rejimine tabi olup olmadığı sorusuna cevap arayacağız.

Aralarında İran’ın da bulunduğu 160'a yakın devlet tarafından 10 Aralık 1982 tarihinde imzaya açılan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, 16 Kasım 1994 tarihinde resmen yürürlüğe girmiştir. İran ilk imzacı devletlerden olmasına rağmen, sözleşmeyi henüz Meclis onayından geçirmediği için kendisini Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ile hukuken bağlı hissetmemektedir.

Söz konusu sözleşmenin temel mantığı, 17. asırdan sonra yaygınlaşan “Denizlerin Serbestliği” prensibine dayanmaktadır.

Denizlerin serbestliği kavramına göre denize kıyısı olan bir devletin millî hakları kıyılarından itibaren belirli bir kuşakla sınırlıdır. Bu kuşak sınırı Hollandalı hukukçu Cornelius Van Bynkershoek tarafından geliştirilen “top atışı” kuralına göre genellikle 3 deniz mili (5,6 km) olarak kabul edilmiş, 3 deniz mili ötesinden itibaren ise uluslararası alan sayılmıştır. Uluslararası alan kabul edilen sularda ise Hollandalı hukukçu Hugo Grotius'un ileri sürdüğü "mare liberum" (denizlerin serbestliği) ilkesi geçerli olup, tüm devletlerin kullanımına açık alan olarak kabul edilmiştir.

TOP ATIŞI MESAFESİNİ İLK ABD DELDİ

Deniz hukuku teamüllerine göre benimsenen “Top Atışı Mesafesi” kuralını ilk genişleten devlet ABD olup, 33. Başkanı H.S. Truman döneminde uluslararası teamüllere aykırı olarak kontrolünü kıta sahanlığındaki doğal kaynaklarını kapsayacak şekilde genişletme kararı almıştır. ABD’nin bu genişlemeci politikası diğer devletlere de ilham kaynağı olmuş, pek çok devlet de haklarını 200 deniz miline (370 km; 230 mil) kadar genişletmişlerdir. BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin imzalandığı 1982 tarihine kadar denize kıyısı olan devletlerden sadece 25 devlet “Top Atışı Mesafesi” yani 3 deniz mili kuralına bağlı kalmış, 66 devlet karasularını 12 deniz mili (22 km), sekiz devlet ise 200 deniz miline (370 km) çıkarmıştır.

Uluslararası çevreler, Hürmüz Boğazı’nı uluslararası seyrüsefere açık bir Boğaz statüsünde değerlendirerek transit geçiş rejimine tabi olduğunu savunurlar.

Savundukları bu tezlerine sözleşmenin 37. maddesini dayanak göstererek, Hürmüz Boğazı’nın açık denizlerin veya münhasır ekonomik bölgenin bir kısmı ile açık denizlerin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir kısmı arasındaki uluslararası seyrüseferde kullanılan bir Boğaz statüsünde olduğunu, Transit Geçiş Rejimine tabi olan bu su yolundan, bayrağına ve menşeine bakılmaksızın tüm gemilerin ve uçakların kesintisiz ve hızlı bir seyrüsefer ve uçuş hakkı bulunduğunu ve kıyı devletlerinin (İran ve Umman) transit geçişe engel olamayacağını savunulur.

BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin İran bakımından hukuken bağlayıcı bir sözleşme statüsü kazanıp kazanmadığı sorusu, tartışmaların kaynağını teşkil etmektedir.

1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde zararsız geçiş ve transit geçiş olarak iki çeşit geçiş rejimi düzenlenmiştir.

Zararsız geçiş rejimi, yabancı bayraklı gemilerin kıyı devletinin ulusal güvenliğine zarar vermediği sürece karasularından geçme hakkını ifade eder. Bu rejimde kıyı devletine, geçişin zararlı hâle gelmesi durumunda bu hakkı geçici olarak askıya alma yetkisi tanınır.

Transit geçiş rejiminde ise; tüm sivil ve askerî araçlara engellenemez bir seyrüsefer serbestisi tanındığı için, kıyı devletine bu hakkı kısıtlama yetkisi verilmemektedir.

İran, BM Deniz Hukuku Sözleşmesini henüz onaylamadığı için sözleşmedeki “transit geçiş rejimine” karşı "ısrarlı muhalif" (persistent objector) statüsünde olduğunu savunarak, Boğaz’daki geçişleri, kendi ulusal güvenliği ve çevre düzenlemeleri çerçevesinde denetleyebileceğini ve geçişlere zaman zaman müdahale etme hakkı ve yetkisinin olduğunu savunmaktadır.

“Hürmüz Boğazı’nın uluslararası deniz ticaretine kapatılması hukuka uygun mu?” sorusu değerlendirildiğinde, bu durumun uluslararası deniz hukuku açısından oldukça tartışmalı bir konu olduğu söylenebilir.

Hürmüz'ün en dar yeri yaklaşık 21 mil olarak ölçülmektedir. Boğaza karşılıklı kıyıdaş İran ve Umman’ın karasuları 12 mile çıkarmalarından sonra, Deniz Hukuku Esaslarına göre sanki İran ve Umman’ın Karasuları karşılıklı olarak birbirine girmiş durumda olduğu da nazar-ı dikkate alındığında, ortada açık transit seyrüsefere açık uluslararası bir su koridorunun kalmadığı gibi bir değerlendirme de yapılabilir. Karasularının birbirine karışması yönüyle de Hürmüz Boğazı’nın tamamen İran ve Umman karasuları kapsamında kalan ve iki devlete ait bir iç deniz gibi fiilî bir durum oluşturduğu da tartışılmaktadır.

Hürmüz Boğazı’na özgü geçişleri düzenleyen özel bir sözleşmenin bulunmaması, İran’ı Hürmüz Boğazı üzerinde zaman zaman keyfî davranmaya cesaretlendirmektedir.

Hürmüz Boğazı ile ilgili tek özel düzenlemenin; Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 1973’te kabul ettiği Hürmüz Boğazı'ndaki gemi trafik ayrım şeması düzenlemesi olduğu gösterilebilir. Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından belirlenen ve yoğun deniz trafiğini yönetmek amacıyla gemilerin rotalarını şeritler hâlinde birbirinden ayıran “Geçiş Düzeni” de, Boğaz’daki egemenlik haklarını veya Boğaz’ın hukuki statüsünü tam belirlemeye yetmemekte, sadece deniz emniyetini artırmak amacıyla gemilerin seyir ve trafik güvenliğini düzenlemeyen trafik ayrım şeması özelliğinden başka bir fonksiyon icra etmemektedir.

Montrö gibi Hürmüz Boğazı’na özgü özel bir sözleşmenin bulunmaması, Hürmüz Boğazı’nın küresel enerji arzındaki jeostratejik konumu ve rolü, İran’ın mücadelede elini güçlendirmektedir.

Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi’ni Umman Denizi’ne bağlayan, İran, Irak, Kuveyt, Katar ve Bahreyn’i açık denizlere bağlayan, Suudi Arabistan ve BAE’lerinin deniz ticareti açısından tek güzergahı olması yönüyle, dünyanın en stratejik su yollarından birisidir. Boğaz’ın her iki yöndeki gemi trafik şeritlerinin sadece 2 deniz mili genişliğinde olması ve aralarında 2 deniz millik bir tampon bölge bulunması nedeniyle de seyrüsefer güvenliği açısından dünyanın en hassas darboğazı olan Hürmüz'ün, deniz taşımacılığına kapatılması demek, global ölçekte deniz yoluyla taşınan petrolün yaklaşık %25’inin (günlük ortalama 21 milyon varil) ve özellikle Katar’ın dünya lideri olduğu küresel sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) ticaretinin %20 azalması demektir.

Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol veya LNG tankerlerinin geçişlerinin geçici olarak dahi durdurulması hâlinde, enerji fiyatları küresel ölçekte yükselmekte, nakliye maliyetleri artmakta ve tedarik gecikmelerine bağlı olarak enerji tedarik sorunları yaşanmaktadır.

İran’ın Hürmüz Boğazı’nı deniz ticaretine kapatmasından dolayı durum değerlendirmesi yapan Uluslararası Enerji Ajansı (IEA), 12 Mart 2026 tarihli raporunda, bu durumu “tarihin en büyük petrol arz kesintisi” olarak nitelendirmiştir. Nitekim enerji arzındaki daralma brent petrol fiyatlarını kısa sürede 120 dolar üzerine taşımıştır. Bölgede kısa vadede anlaşma sağlanamaması durumunda, enerji fiyatlarındaki hareketliliğin olumsuz yönde yükseleceği değerlendirilmektedir.

Genel olarak Boğazlardan geçişe ilişkin temel uluslararası hukuk kuralının “ulaşım serbestliği” olduğu kabul edildiğine göre, herhangi bir devlete kayıtlı geminin Hürmüz Boğazı’ndan zararsız geçiş hakkına sahip olduğu söylenebilir mi?

Bu hakkın kıyı devletlerine kayıtsız şartsız bir yükümlülük getirdiği kesin olarak söylenemez. Her devletin hükümranlık sahasında, kendi toprak bütünlüğünü koruyama yönelik kurallar getirme hakkı vardır. “Mavi vatan” denilen denizler de her devletin toprak bütünlüğü içerisinde değerlendirildiğinde, karasuları sınırı ile mavi vatan sınırı korunmaktadır.

Karasuları dışında kalan alanlarda ise, kıyı devletleri, yasalarını ihlal etmeyen, barışına ve düzenine zarar vermeyen gemilerin durmaksızın geçip gitme hakkını gözetmekle sorumludur. Bu bağlamda savaş gemilerine önceden bildirimde bulunma zorunluluğu getirilebilir.

HÜRMÜZ TARİH BOYUNCA HEP GÜÇ MÜCADELESİ VE ÇATIŞMALARA SAHNE OLMUŞTUR

Küresel enerji arzı üzerindeki kritik rolü Hürmüz Boğazı’nı tarih boyunca siyasi, askerî ve ekonomik yönden hep bir jeopolitik mücadelenin odağında tutmuş, 20. yüzyıldan sonra petrol keşifleriyle birlikte daha da önemli hâle gelmiştir.

İran-Irak arasında 1980-1988 yıllarında yaşanan savaş, karadan denize taşınmış, her iki taraf da diğerinin petrol ticaretini engellemek için Basra Körfezi’ndeki ticari tankerlerini hedef alarak, petrol yüklü gemilerin batmasına sebep olmuşlardır. “Tanker Savaşları” olarak tarihe geçen İran-Irak savaşı döneminde yaşananlar, devletlerin bugünkü deniz güvenliği politikalarının gelişmesine de ilham kaynağı olmuştur.

ABD, Hürmüz Boğazı’nı yalnızca deniz ticareti ve enerji güvenliği açısından önemsememekte; asıl olarak Orta Doğu’daki stratejik çıkarları bakımından kritik bir nokta olarak görmektedir.

Hürmüz Boğazı'nda yaşanan her kriz, Washington’un enerji politikaları, askerî angajmanları ve diplomatik hamleleri açısından belirleyici rol oynamaktadır. Dünya enerji ihtiyacının dörtte birinin taşınmasına hizmet eden Hürmüz Boğazı, jeopolitik rekabetin en sıcak ve en yoğun yaşandığı stratejik noktaların belki de başında geldiği için, Boğaz üzerinde ve Orta Doğu’da hâkimiyet kurma güdüsü hem bölge ülkeleri hem de küresel güçler açısından hep bir “Kızılelma” olmuş, olmaya devam edeceği değerlendirilmektedir. ABD ve İsrail’in İran’la giriştiği çatışma ve mücadele motivasyonun altında yatan gerçek de budur.

Hürmüz Boğazı’nda kapanmaya yol açan muhtemel bir kriz, alternatif boru hatlarının yetersizliği nedeniyle küresel petrol ve doğalgaz fiyatlarında sert dalgalanmalara yol açmaktadır. Diğer taraftan ABD, İran ile iş yapan ülkelerin, ABD ile yaptıkları ticarette ödeyeceği gümrük vergisini yüzde 25 çıkararak, İran ile yükselen çatışma psikolojisini İran ile ticaret yapan diğer devletlere de sirayet ettirmeye başlamıştır.

Ülkemizde yakın zamanda yetkililer tarafından yapılan açıklamaya göre, İran-ABD gerginliğinin ülke enflasyonuna etkisinin minimum %7 olduğu açıklanmıştır. İran-ADB/İsrafil aktörlüğünde Orta Doğu’da cereyan eden çatışma hâli, enerjiye erişim bağımlılığı olan ülkemiz gibi diğer devletler özelinde ekonomik olumsuzluklara sebep olmaya devam etmektedir.

Hürmüz Boğazı’nın çıkışındaki Abu Musa, Büyük Tunb ve Küçük Tunb adalarının konumu, Körfez güvenliğini doğrudan etkilemektedir. Boğaz çıkışındaki bu üç ada üzerinde İran ile BAE arasında egemenlik tartışması da henüz bir çözüme kavuşmamış olduğundan, Boğaz üzerindeki hâkimiyet kurma mücadelesinin kısa vadede çözüme kavuşmasının mümkün görülmediği ve bugünden geleceğe de taşınacağı değerlendirilmektedir.

Geniş Açı - Fikir ve tartışmada son yazılar...